文／張烽益(台灣勞動與社會政策研究協會執行長)
在台灣，為了滿足民眾通勤的需求，過去通常由國家來提供基本的載客運輸需求，接受民意的監督，而不是國家完全不介入以市場化的商業模式，讓民間業者自由進入經營。因此地方縣市的客運經營權，由縣市政府壟斷其分配權，通常交由特定民間客運業者經營，早年在國民黨威權統治之下，地方客運的經營權通常是攏絡地方家族政治派系的交換籌碼，地方客運經營者在特權保障，沒有其他競爭者之下，全力壓榨司機，以獲取壟斷式暴利，導致地方民營客運司機的勞動條件普遍低落，從1988年曾茂興因長工時所發動的桃客工會司機的罷工，就可見一斑。
不過，台北市與高雄市，由於很早就是直轄市的緣故，直接由交通局所屬的公車處集「經營與管制」於一身，直接提供客運業務也管理公車路權的分配。台北市公車處在2004年民營化，原來管理分配路線的角色則交回交通局，並將路線經營權轉移給新成立的「大都會客運」，由員工認股持股佔62%、市政府38%，原來公車處的員工成了最大股東。不過，好景不常，到了2010年，首都客運收購了員工手頭上的持股達到了52.5%之後，搶下7席董事，遠高於市府的4席，大都會客運的董事長就轉由首都客運董事長李博文擔任。
2010年縣市合併，高雄縣被併入高雄市，新的高雄市必須負擔原來高雄縣地區較偏遠的客運運輸，而原有的高雄市公車處長期政策負擔之下，到2013年底累積虧損預估為240億元，2012年的營運總收入2.1億元，不過其總支出成本為 15.4億元，高雄市政府從2012年就提出民營化計畫，持續與公車處工會溝通協商，後來公車處工會在2013年2月同意以「公車處員工認股集資與市府投資共同成立新客運公司」的模式，成立資本額1億元的「港都客運」，可優先選擇原有公車處的60條營運路線，場站的租金也以專案優惠。
「港都客運」由市府以「車輛作價」方式投資入股41.8%，另由198位公車處現有員工以「現金」集資認股，共持股58.2%，籌足所需資本，並共同擔任發起人設立新公司。新公司之股票帳面價值為每股10元，員工每人最低認股30萬元（即3萬股）；最高認股150萬元（即15萬股）。
原來公車處的員工，除了依據《行政院事業機構專案精簡（裁減）要點》的規定加發7個月薪給之「慰助金」之外，高雄市議會在2013年4月份通過了《高雄市公共汽車管理處裁撤暨民營化職工特別補償實施要點》，其中為了鼓勵職工入股由市府投資與員工合資成立之新客運公司，任職公車處年資滿15年者，發給「特別補償金」新臺幣23萬6千元；未滿15年者，發給特別補償金新臺幣20萬元。因此，大部分原公車處員工其實只需自己出資6萬4千元，就能入股新公司成為股東。不過上述該要點，特別規定：「支領特別補償金者，不得於繳足股款後五年內轉讓民營化新公司持股。」也就是，入股員工在五年的持股閉鎖期間，不得出脫手中的股票。
高雄港都客運從2014年正式營運成立至今已經7年，員工持股的閉鎖期也已經超過，不過目前港都客運員工並沒有出脫持股，反而增加持股比利，這是因為讓錯過第一次認股的員工有第二次機會，因此目前員工持股達到62%，市府持股38%，目前9席董事當中，勞工雖然佔了5席，不過，董事長一直都是由市府選任具有交通專業的學者擔任，這在維持都市交通運輸的公共性與企業內產業民主員工共有共享之間取得了平衡。
港都客運的員工依然持有六成的股份，除了每年都有發放約1元的現金股利之外，員工之間的團結意識明確也是重要原因，雖然據傳有財團私下要以高價收購員工持股，不過，卻依然少有員工出脫股票，這代表，港都客運員工從單純只領取薪資的勞工，轉變成兼具勞工與企業所有權人雙重身分之後，其觀念的改變，這種自我勞動所帶來的企業利潤，能夠直接分配到勞工手中，強化了勞工擁有企業的意識。
不過，這種建構在勞工主觀團結意識的股權持有是非常脆弱的，台北市的大都會客運經過六年，員工持股就被財團收購一空，港都客運難保不會歷史重演。反觀世界上其他國家，對於勞工持股一定比例以上的勞工自主企業，在法規與政策上都有許多配套措施，例如營利事業所得稅的優惠、員工入股資金的融通、離職與新進員工的股權移轉等制度性的規範，來確保勞工自主企業的維持，並且鼓勵企業轉變成為勞工自主企業。以國際上的經驗，私有財產股權轉變成勞資共有比較容易成功，而由政府公有轉變成勞資共有則相對困難。港都客運的未來，將是台灣經濟民主發展一個重要觀察指標。
本文刊載於全國金融業工會聯合總會第244期月刊【經濟民主ABC專欄】
圖片來源為：港都客運