2019年春節期間的一場首次機師罷工，台灣社會學習到了什麼？
面對復雜的「勞動法」問題，社會又該如何正確解讀勞工的罷工權？
而受到社會萬眾矚目，工會幹部的壓力和心路歷程又是為何？
在這場機師罷工之後，我們來好好聊聊，這次罷工對台灣社會的意義。
主持人：孫友聯（台灣勞工陣線秘書長）
引言人：李信燕（桃園市機師職業工會理事長）
邱駿彥（文化大學法律學系教授）
時間：2月19日 （週二）19：00-21：00
地點：左轉有書X慕哲咖啡（台北市紹興北街三號）
陳冠霖(國立政治大學勞工研究所 研究生)/整理
台灣勞工陣線秘書長孫友聯：
我們看到這次很多新聞報導對於機師工會李信燕理事長刮目相看，特別是身為女性的工會理事長。今天將會跟大家分享這次罷工的點點滴滴，我相信罷工絕對會不會是一個輕鬆好玩的事情。罷工承受各方的壓力，如社會輿論、資方、同仁等，相信理事長有很多的心得可以分享。另外一位講者邱駿彥老師是勞動法學界重要的教授，邱老師的意見也是我回應媒體提問的重要參考。我們首先請理事長講解這次罷工的狀況、內心深處的想法是什麼，我們歡迎理事長跟大家分享。
桃園市機師職業工會理事長李信燕：
先跟大家自我介紹，我是桃園市機師職業工會理事長李信燕，目前任職於長榮航空而不是華航，這個大家應該都知道。我們先講大家最關注的主題，也就是這個罷工的過程。
我們罷工權的取得是在去年(2018年)的8月7日，在當天舉行了罷工投票。大家知道其實在台灣工會要合法取得罷工權門檻很高，必須要先有勞資協商會議，不果之後進行調解，而調解破裂後才能走罷工投票，且必須要有一半以上會員支持才能拿到合法罷工權。
從去年3、4月份，工會就就已經與長榮和華航各開了三場調解會議，因為要討論的項目很多，所以各開了三次。我們在取得罷工權的過程不是很順利，主要為長榮的會員並沒有過半的關係，當時長榮飛行員總共有1300位，但只有不到600位加入機師職業工會，只佔45%左右。申請調解後，資方以我們會員沒有過半而無法簽訂團體協約的理由，去向勞動局主張我們沒有資格申請調解。因此在調解過程一直備受阻撓，後來我們透過勞動部去解釋，其實調解和團體協商是不同事情，即使只有一個會員都可以申請調解。而公司一直阻撓這個調解，意圖使調解不成立。
後來我們還是成功各進行了三場調解會議。在調解過程中，勞資雙方會有各持己見的態度，譬如過年的工作狀況，公司的態度就是說你就是飛行員，進來的時候就知道你要這樣值勤；又如現在我們長榮的最低服務年限是15年，在之前華航是20年。可是這個年份是公司自己訂的，到底合不合理其實沒有一個依據。當時我做了一些研究和參考相關論文，都沒有找到一個法規有所謂的釋疑跟討論。如何找出一個合理的狀態，就必須是勞資雙方討論的結果。可是假設今天要進長榮航空的時候，公司拿給你的合約是15年，你簽不簽？你當然簽，因為你想要這份工作。所以你只有接受這個選項，勞方是相對弱勢的。當然最低服務年限是有必要性，因為機師是高度專業性的工作，必須最少培訓兩年半的時間才能成為合格飛行員。公司也必須投入七百多萬以培訓一名機師。但是有沒有需要綁到15年這麼久？在過程中我們也和資方討論，但資方也沒有要任何退讓。
長榮在以前是沒有任何工會(企業工會)的，華航則存在工會的。這也看出兩邊勞工對工會的態度，一邊會據理力爭，一方會躲起來，不想讓資方知道我是工會會員，因為會怕被打壓。在運動上都必須要考量會員態度，因為他們屬性不同。
在調解各自不成立的情況下，罷工投票也舉辦了兩個多禮拜，華航900位飛行員，長榮有500位，加起來近1500位飛行員。在華航罷工爭議的訴求，包括主管票選、班表自主等等調解事項。但在罷工投票過程中，有些會員告訴工會，他沒有完全認同工會的看法，認為這是公司自主管理的問題，但在罷工投票仍投下同意為了支持工會。後來我們發現華航在這些議題上，是比較鬆散的，但我們拿到罷工權後，雖然會員支持工會但熱情並不高。
其實在2016年時，機師工會在華航就已經通過一次罷工投票，在當時已經爭取一定的福利，現在有許多人安於現狀，所以沒有得到很高的支持度，但即使如此，2018年的罷工投票還是通過了。取得罷工權之後，當時與資方在「關鍵項目」確認後，其於訴求則在2019年8月前談完。但在協議過程中，華航資方寸步不讓，不再給其他的福利，且無論是否會增加成本，都完全不採納工會建議。譬如招募外籍機師時，資方回應是說只是把訊息放在網頁上面而已，其實沒有在招募，我們人已經很多了。然而，工會提出飛安議題，請資方增派人力降低勞工負荷工時，這時資方又回應說其實我們人並沒有那麼多，所以後來我們要求公司提出具體數字來。
公司在協商過程中認為工會幹部貪婪，態度傲慢等等，工會幹部則認為自己並不受尊重，而會員也感受不到協商的進程，覺得看不到工會的作為，認為當時已經取得罷工權，仍然談不到什麼權利。但會員看不到的是，工會幹部去協商其實是去被罵的，那並不叫協商，比較像訓話，但幹部並沒有告訴會員，所以會員看不到工會幹部的付出。
資方說工會不能罷工，因為我們有協議必須談到2019年8月底，但工會認為不能讓資方繼續拖延下去，且會員也開始出現無法繼續對工會抱持期待與信任的狀況。等同工會與資方的協商已經進入死胡同了，往前往後都不是，此時工會決定召開大會，讓工會會員自己投票，是要繼續談到8月底再說，還是認為沒有辦法接受拖延立即罷工，所以罷工是所有會員代表的決議。當時的問卷有超過84%的會員認為我們應該罷工。在問卷裡也整理出五大訴求，後來很多會員站出來挺工會，也是因為這五大訴求是他們心裡真正想要的東西，可見了解會員的需求才能得到會員的支持。
在二月初進行罷工準備時，當時預備了三個時機點，第一個是年假休假時，但工會顧問認為距離年假只剩一個禮拜，罷工沒有演練不太可能會成功，時間來不及。大家傾向於第二個時間點，228連假罷工。第三個時間是四月份清明假期時。最後，會員決議選擇第一個時間點。在這時間點進行罷工，我們也受到媒體的抨擊，但因為運量大、影響高，也可以造成資方的壓力。當然有人會成為無辜受害者，但這也是沒有辦法的情況。
在罷工前這段時間我們也期待資方的回應，包括透過勞動部、民航局、勞動局、交通部等等都有來關切，就是中華航空公司沒有回應。這時我們發現公司的打壓鋪天蓋地而來，公司對外放話和對內打壓會員沒有一樣少過。
在過程中也和會員做了演練，我們原本預計拿到400份同意就可以進行罷工，但後來拿到700份，其實我滿驚訝的。因為我沒想到大家其實都很想走這條路。我們訴求一開始是主張飛安，但飛安當然也需要成本來維護，並不是把公司當提款機。
當時公司的態度就是，沒關係你就去罷工，反正我們都準備好了。但他們沒想到的是我們真的都很團結，我們真的會成功，真的撐了那麼久。工會會員們罷工時在公司、同事、家庭的壓力都非常大。後來在罷工的過程中真的很辛苦，因為很多人也受不了長官的關切壓力，被告知說你可能會被開除，所以會員都很擔心害怕。
其實從頭到尾我們都沒有提出要直播這件事，後來不知道為什麼媒體說要直播，我們之後變得不得不直播了，我們也因此掉入一個陷阱裡。因為在直播前工會氣勢都滿高的，在直播後都跌了下來。因為機師平常不習慣面對這麼多媒體去表達事情，雖然之前都有演練過，但在壓力下就沒有完美的表達出訴求，常被資方見縫插針，會員也因此對工會代表不信任。因此在第三次直播後有一些會員想要拿回他們的檢定證，甚至影響了幹部的心態。且交通部很多發布的訊息我們也都是當天看媒體才知道，所以在媒體運用上這點我們相當吃虧。
關於外籍機師議題，公司一直認為是他們的管理權責。外國人就業服務法有規範，培訓一個本國機師，可以招募2.5個外籍機師。但這個環境跟條件是很久以前的背景，當時台灣沒有太多培訓人才，所以必須仰賴外籍機師來幫助建立飛行安全文化。但現在本國機師並不比其他人差，現在是否要繼續開放招募這麼多外籍機師，這部份是可以調整的。對工會立場而言，公司只招收外籍機師，導致本國機師不得其門而入，至少兩邊都要開放。
第三個議題就是不能秋後算賬，但公司就是說我們依法行事不用特別寫出來。但之前在桃園市空服員職業工會仍然有許多不當勞動行為案件，如果他們都合法，為何卻還是有那麼多違法的事情？
台灣勞工陣線秘書長孫友聯：
如果你相信民主，那罷工就是投票投出來的。不會有人莫名其妙就出來罷工。我認為這是一個立場非常堅定的罷工。現有法規裡面到底提供哪些保護，讓工會行使集體勞動權？讓我們掌聲邀請邱老師幫我們分析。
文化大學法律學系教授邱駿彥：
罷工一開始的時候，很多人罵機師為何選在春節連假的時候，但對工會而言當然要選擇這個時候，如果選擇在淡季的話，能夠為雇主帶來怎樣的壓力？工會罷工在勞資爭議裡面的定義是拒絕提供正常勞務並對雇主帶來營運阻礙，若無法帶來營運阻礙的話，就無法被稱為有效的罷工。在挑選罷工時間的時候，工會就有它的選擇的空間。我認為工會幹部如果都像理事長這樣，可以讓會員凝聚力非常強，我們要提出的訴求就是從會員中彙整而來，所以會員認為這些訴求都是我們想要的，會員的向心力越強，罷工就更容易成功。而不是工會幹部閉門造車想像訴求，這對工會幹部非常重要，是工會罷工很好的典範。
時間在過年期間，很多人認為應該要有罷工預告期，今天已經有立委在連署相關法案，他放在勞資爭議處理法第53條第二項說必須在罷工前十天必須預告雇主。這個規定非常嚴重，變成所有行業工會罷工都一定要有預告期。媒體報導時故意要去引導觀眾認為罷工是錯誤的、是違法的。
在台灣要罷工非常不容易，全世界各國的罷工程序沒有一個像台灣這麼嚴格。我們的政府一直以來對工會都不是那麼友善，對工會的發展組織有種種的限制，比如我們籌組工會要30人以上，台灣號稱有144萬家的企業，但企業工會只有960多家，因為97％企業都是中小型企業，有約90%的企業人數都在30人以下。然而日本、韓國的規定，只要2人、香港7人、中國25人就可以組工會。政府卻說沒有妨礙團結權，若企業工會組不了，可以參加職業工會和產業工會。然而大家都知道這目前台灣四千多個職業工會絕大多數都是所謂的「勞保工會」，沒辦法替工會真正的任務去努力。
工會成立之後，就應該以和雇主簽訂團體協約為目標。工會要罷工也需要過五關斬六將，就算取得過半會員同意也有其它限制，例如我們有很多特殊行業，如電力公司、自來水、第一類電信、銀行、瓦斯廠、醫院需要和雇主簽訂必要服務條款。這個條款內容本來應該是勞資雙方自行協商決定，但在台灣幾乎無法談出來，所以需要依靠主管機關指引。在國外有些運輸業需要留下80％的員工，但有些行業必要服務條款僅需要留下保安人員，例如自來水公司。而在台灣，當初為何運輸業航空業沒有納入必要服務條款呢？因為航空公司通常不是獨占企業，也不像自來水公司或醫院與人命相關。在台灣，華航罷工可以改搭長榮，所以不會讓人民感到非常不便，因此沒有納入必要服務條款。
一般事業不需要有罷工預告期，也就是上述特殊行業以外的事業，如工廠罷工要預告十天的話，那老闆一定會用十天的時間找派遣或臨時工來工作。日本也有罷工預告期的行業，與我們的特殊行業差不多，必須向主管機關通告，降低對第三人影響程度，所以一般事業絕對不能有罷工預告期，否則是對團結權的一大傷害。
但對特殊行業，我認為也不應該有罷工預告期，因為特殊行業包括航空公司，他們職業倫理的觀念會比較強，知道罷工會對消費者有影響，但有心的消費者應該會知道他們近期要罷工，而面對消費者的這份責任，應該華航公司擔任，而不是工會。
華航在2016年就已經面對過一次罷工，所以企業應該更有經驗建立SOP去處理罷工，但他們卻把責任推給工會。消費者與公司之間是契約關係，消費者搭不到飛機，責難對象應該是航空公司。
但我對於工會訴求中有一點，要求撤換高級主管這點有疑慮，這有一點踏到資方經營權的領域，但這不代表工會不能提這點訴求。外國工會有政治性議題罷工，如類似「公司必須支持韓國瑜至台北選市長」，只要是雇主做得到的就可以提。我有一個疑問是，為什麼工會要讓交通部來協助這個協商，而不是選擇勞動部？工會可能認為交通部可以主導華航，但次長王國材是航發會董事長，航發會擁有華航35％股份，這不是球員兼裁判嗎？
資方在罷工期間有講到「暫時停止雇傭契約」，我當時馬上和勞動部反應，認為勞動部應該發聲明表示根本沒有暫時停止雇傭契約的這個東西。罷工期間只是勞工暫時停止提供勞務，但雇傭契約仍然存在，而且福利也是應該繼續存在，因為福利不是勞務的對價，既然勞資關係繼續存在福利也應繼續存在，這在各國產生的福利爭議皆是如此。
資方認為工會在2018年8月30日，有答應一年內協商，怎麼一年不到就罷工呢？認為工會是非法罷工。其實在判斷合法罷工與否關鍵在程序，是否經過調解與會員過半同意，通過了即是合法罷工。且這個備忘錄或雙方合意根本不是說一年內不得罷工，而是一年內協商，這差異很大。
這次的罷工經驗，加上之前的空服人員罷工，讓台灣民眾知道有這種罷工的可能性。因為在過去戒嚴時期不可能罷工，而即使在台灣民主觀念裡面也長期沒有罷工的觀念。此外是勞動意識的教育，如什麼是合法罷工？或罷工多少會影響消費者，而不是只要影響到消費者就是工會不對。今天你支持別人罷工，你罷工時別人也會支持你。在最近比利時航空業也大罷工，他們法律規定是需要預告期，但他們沒有預告。但大家也已經習以為常，且他們只罷了24小時，是基層和塔台人員罷工。這種算是警告式罷工，藉此告訴雇主我們工會是有這個實力的。