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20171208 勞資會議的真相:御用工具?權益把關?

2017新聞
on 08 十二月 2017
20171208  勞資會議的真相:御用工具?權益把關?

由行政院提出的勞動基準法修正法案已經送出委員會,本次修法包含「放寬單月加班工時上限從46小時到54小時」、「鬆綁每七天一例假」、「輪班間隔11小時縮短至8小時」等多項勞動條件鬆綁,以上三項變革又將「工會同意」或「勞資會議同意」作為把關機制,然而台灣的工會組織率只有7%,因此絕大多數的企業都沒有工會,只能由勞資會議來作為把關機制。然而勞資會議往往由資方主導,勞方代表的產生也缺乏明確的民主機制,也無法代表多數勞工。甚至常常沒有實際舉行,勞資會議只是人資部門的「紙上作業」。

文/孫友聯(台灣勞工陣線秘書長、台灣健康人權行動協會理事長) 

  近年來,就是因為交通運輸業勞工在長工時之下,屢屢發生重大車禍事故及司機過勞事件,在各界的壓力之下,包括「公路汽車客運業」和「市區汽車客運業」一直都是中央和地方政府勞動檢查的重點行業。根據勞動部公布104年及105年的客運業勞動檢查一覽表及前5名違反法條,104年客運業共檢查1,165廠次,134廠次違反法令,罰鍰金額為1,263萬元;105年則檢查1,306廠次,103廠次違法,罰鍰金額為947萬元。其中,違反勞基法法令第一名都是延長工作時間超過法令規定,其次為每7日未有1日之休息作為例假。第3名104年為延長工作時間未依規定加給工資;105年則為假日工資未給或於休假日工作未依規定加給工資。

  除了長工時、久坐、高壓等導致司機肌肉骨骼、心腦血管疾病風險、熱危害等職災傷害之外,不合理的薪資和獎金結構,也讓司機往往必須用扭曲的工時安排,才能賺取足以養家糊口的所得,而這個問題只要不低於勞基法基本工資的規定,似乎難以規範。在畸形的工時安排、扭曲的薪資結構,以及該產業作業型態可能引發的職業危害等多元風險下,提高了勞工的執業風險及公眾的安全,因此,政府除了確實勞動法之相關保障之外,更應與該產業的主管機關緊密合作,透過其他法規強化業者確實遵守法定勞動條件,發揮政府一體的功能。

  雖然,在2010年3月修訂的「汽車運輸業管理規則」第19-2條,已明確規定營業大客車業者派任駕駛人駕駛車輛營業時,除應符勞動基準法等相關法令關於工作時間之規定外,其調派駕駛勤務並應符合每日最多駕車時間不得超過十小時,以及連續駕車四小時,至少應有三十分鐘休息;休息時間如採分次實施者每次應不得少於十五分鐘。但因工作具連續性或交通壅塞者,得另行調配休息時間;其最多連續駕車時間不得超過六小時,且休息須一次休滿四十五分鐘,而連續兩個工作日之間,應有連續十小時以上休息時間。但因排班需要,得調整為連續八小時以上,一週以二次為限,並不得連續為之等規定。但從近日來又一再發生的不幸事件,相關業者似乎並未確實遵守工時規範。

  有鑒於勞工和公眾的生命安全,政府應該拿出更具體有效的政策和法規,確保不幸的悲劇不再發生。除了透過更嚴格的勞動檢查,杜絕雇主違法成性的文化,更應修改公路和汽車運輸業相關法規,將合理勞動條件及違反勞動法等事項,列入取得營業路線審查和更新的法定要件,例如,業者再提出路線申請之營運計劃時,就應將駕駛員薪資結構、工時安排等明確載明,審查過程也應邀請勞工主管機關參與,這樣才能避免相關從業人員因薪資結構的扭曲而陷入長工時的風險之中,讓整個產業環境優質化。然而,對於屢次違法的業者,例如超時或勞工未獲得充份休息等,也應有更嚴格的處分機制,包括取消路線經營權或撤銷營業執照等。

  在勞基法工時制度大開彈性大門之際,政府更應善盡落實法律的責任,透過有效的政策工具,確保每一個人的法定權益得到保障。然而,對於牽涉公眾安全和利益的各項運輸業,更應有高於勞基法的標準加以監督和管理,嚴格杜絕違法也預防悲劇發生。

(本文刊登於2018/01/23上報)